پرواز ۷۵۲: مروری بر جنبهٔ ایمنی تحقیقات

توجه: این مطلب شامگاه چهارشنبه ۲۲ ژانویهٔ ۲۰۲۰ برای درج در نسخهٔ چاپی شمارهٔ ۹۹ رسانهٔ همیاری مورخ ۲۴ ژانویهٔ تنظیم شده و تحولات بعدی در آن منعکس نشده است.

امیر باجه‌کیان^*– ونکوور

فاجعهٔ پرپر شدن عزیزانمان در پرواز تهران به کی‌یف آتش به جان همهٔ ما زد. در این روزگار دل‌های ما شکسته و همهٔ ما به دنبال پاسخ‌ایم. اعتراف نیروهای مسلح مبنی بر سرنگون کردن هواپیما نیز به درد و البته به پرسش‌های ما افزود.

یکی از قسمت‌های مهم حقیقت‌یابی در چنین فجایعی، تحقیقات گروه‌های متخصص در زمینهٔ حوادث و ایمنی هوایی است. در هر کشوری، اداره یا هیئتی برای تحقیق در مورد این حوادث وجود دارد. تحقیقات این هیئت‌ها معمولاً بر جنبه‌های فنی و ایمنی هوایی متمرکز است و به دور از تأثیرپذیری‌های سیاسی به‌دنبال کشف حقیقت می‌روند. از این‌رو، چنین تحقیقاتی لزوماً همهٔ داستان را برای ما بازگو نخواهد کرد. 

این نوشته بر روند تحقیقات و ارزیابی‌های گروه‌های متخصص در امور هوایی می‌پردازد تا خوانندگان قدری با فرایند حقیقت‌یابی در حوادث هوایی آشنا شوند و تمرکزی بر جنبه‌های نظامی، دیپلماتیک و حقوق بشری ندارد. طبیعی است که در فضایی که همهٔ ما داغداریم، دید فنیِ صرف به ماجرا کار دشواری‌ست و حتی برای نگارنده نیز راحت نبود که احساسات خود را به گوشه‌ای نهاده و تنها از بوروکراسی خشک تحقیقات هوایی بنویسد. اما شاید در این شرایط سخت بیش از هر زمان به حقیقت نیاز داشته باشیم.

شرح مختصر:

پرواز شمارهٔ ۷۵۲ هواپیمایی بین‌المللی اوکراین در ساعت ۶:۱۲ صبح و پس از ۵۷ دقیقه تأخیر از باند شمارهٔ 29R فرودگاه امام خمینی تهران به‌سوی شرق به هوا برخاست و دو دقیقهٔ بعد در حدود ۲۴ درجه به‌سمت راست گردش کرد. آخرین موقعیت ثبت‌شدهٔ هواپیما ارتفاع ۷٬۹۲۵ پا از سطح دریا و سرعت ۲۷۵ نات (حدود ۵۱۰ کیلومتر بر ساعت) را نشان می‌دهد. بر اساس این داده‌ها آخرین موقعیت مشخص هواپیما، ارتفاع ۴٬۶۲۰ پا از فرودگاه بوده است و ارتفاع هواپیما در آن زمان با سرعت ۳٬۰۰۰ پا در دقیقه در حال افزایش بوده است. در این هنگام و در زمانی که هواپیما حدود ۱۰ مایل دریایی (۱۸٫۵ کیلومتر) با فرودگاه فاصله داشته، ارتباط آن با مرکز کنترل تهران قطع می‌شود. در نهایت هواپیما در ۱۶ کیلومتری شمال غرب آخرین موقعیت ثبت‌شده‌اش در سیستم ناوبری با زمین برخورد می‌کند. به‌نظر می‌رسد در این نقطه هواپیما با یک گردش ۱۸۰ درجه‌ای به سمت راست در نهایت در منطقهٔ خلج‌آباد به زمین می‌خورد. بنا بر گزارش دوم سازمان هواپیمایی کشوری، «هواپیما پس از کاهش ارتفاع از یک منطقه مسکونی رد شده و اولین برخورد آن با موانع در یک پارک تفریحی بوده است. سپس بدنهٔ هواپیما با زمین برخورد کرده و پس از عبور از یک زمین بازی فوتبال، به‌طور کامل از هم گسیخته و به مزارع و باغات کشاورزی اطراف صدمه زده است. پس از برخورد اولیه، در طول خط سیر آن برخوردهای دیگری مشاهده شده و بدنهٔ هواپیما متلاشی و در طول خط سیر پخش شده است.» با برآورد نقشهٔ محل سقوط، به‌نظر می‌رسد بقایای هواپیما در مسیری به طول ۳۰۰ متر پخش شده است. با وجودی که آخرین زمان مشاهدهٔ هواپیما در رادار نظارتی ثانویه (فرودگاه امام‌ خمینی) در ساعت ۶:۱۵ بوده است، بنا بر گزارش سازمان هواپیمایی کشوری، هواپیما تا ساعت ۶:۱۸ صبح در رادار نظارتی اولیهٔ مرکز ترافیک تهران، مستقر در فرودگاه مهرآباد قابل مشاهده بوده است. تصاویر زیر مسیر پرواز و محل زمین خوردن هواپیما را نشان می‌دهند.

هر کشور چه مسئولیت و اختیاراتی در تحقیقات دارد؟

به‌جهت اینکه حادثه در قلمرو ایران اتفاق افتاده است، مطابق پیوست شمارهٔ ۱۳ معاهدهٔ بین‌المللی هواپیمایی غیرنظامی، مسئولیت تحقیقات بر عهدهٔ نهاد تحقیق و تفحص سوانح هوایی ایران است. هرچند، کشور محل وقوع حادثه می‌تواند مسئولیت تحقیقات را به یک کشور دیگر واگذار کند (مانند زمانی که کشور اوکراین تحقیقات مربوط به سقوط پرواز شمارهٔ ۱۷ هواپیمایی مالزی را به هلند واگذار کرد). به‌جز این، کشور سازنده (آمریکا) و کشور محل ثبت هواپیما (اوکراین) نیز حق دارند نماینده‌ای در تحقیقات داشته باشند. همچنین هر یک از این دو کشور اجازه دارند مشاورانی را برای کمک به تحقیقات خود منصوب کنند.

با توجه به پیوست شمارهٔ ۱۳، اوکراین و آمریکا در این تحقیقات از حقوق زیر برخوردارند:

– بازدید از محل سانحه

– ارزیابی بقایای هواپیما

– دریافت اطلاعات شاهدان و ارائهٔ توصیه برای پرسش از آن‌ها

– دسترسی فوری به همهٔ شواهد مربوطه

– دریافت نسخه‌ای از اسناد مربوطه

– مشارکت در بازخوانی داده‌های ضبط‌شده

– مشارکت در تحقیقات خارج از محل سانحه، از قبیل وارسی قطعات، جلسات اطلاع‌رسانی فنی (Technical Briefing)، آزمایش‌ها و شبیه‌سازی‌ها

– مشارکت در جلسات بررسی پیشرفت تحقیقات، از قبیل تحلیل‌ها، توضیح یافته‌ها، توضیح علل حادثه، مسائل ایمنی و توصیه‌ها

– ارائهٔ گزارش در مورد ابعاد مختلف تحقیقات به کشور محل وقوع

کانادا چه حقوقی دارد؟

بر اساس پیوست شمارهٔ ۱۴، کانادا به‌عنوان کشوری که شهروندان خود را در این حادثه از دست داده، از حقوق زیر برخوردار است:

– بازدید از محل سانحه

– دسترسی به اطلاعات تأییدشده و آمادهٔ انتشار برای عموم از سوی کشور مسئول تحقیقات و حق آگاهی از پیشرفت تحقیقات

– دریافت گزارش نهایی تحقیقات

بر اساس بیانیهٔ هیئت ایمنی ترابری کانادا (TSB)، که وظیفهٔ تحقیق و بررسی سوانح هوایی در کانادا را بر عهده دارد، دفتر بررسی سوانح و حوادث سازمان هواپیمایی کشوری ایران، علاوه بر موارد فوق، امکانات زیر را نیز برای کانادا قائل شده است:

– دسترسی به بقایای هواپیما و امکان ارزیابی آن

– تقاضای کمک از کانادا برای پیاده‌سازی اطلاعات جعبه‌های سیاه

– دعوت از کانادا برای شرکت در پیاده‌سازی و تحلیل اطلاعات جعبه‌های سیاه

– ایران به‌جای یک نفر، برای دو کارشناس از این هیئت ویزا صادر کرده است.

کانادا همچنین به عنوان «مشاور» هیئت اوکراینی در تحقیقات حضور دارد.

با این وجود، کتی فاکس، رئیس هیئت ایمنی ترابری کانادا در کنفرانس مطبوعاتی خود در تاریخ ۱۳ ژانویه اعلام کرد که نقش کانادا در تحقیقات بیش از دامنهٔ مشخص‌شده در پیوست ۱۳ و کماکان در حال رشد است و با توجه به تخصص و تجربهٔ این هیئت، آن‌ها تلاش خواهند کرد تا اختیارات بیشتری در تحقیقات داشته باشند.

لازم به توضیح است که مطابق پیوست شمارهٔ ۱۳، هیئت ایمنی ترابری کانادا تنها با اجازهٔ طرف ایرانی است که می‌تواند اطلاعات خود را در اختیار عموم قرار دهد.

هیئت ایمنی ترابری کانادا

این هیئت به‌عنوان نهادی مستقل از دولت وظیفه دارد که حوادث حمل‌ونقل را مورد بررسی قرار دهد. وظیفهٔ این هیئت «حقیقت‌یابی» است و «مقصریابی» در تحقیقات آن جایی ندارد. به‌همین جهت در کانادا نتایج تحقیقات این هیئت قابل ارائه در دادگاه نیست و توصیه‌های آن تنها برای بهبود ایمنی در ترابری هوایی، دریایی، ریلی و خطوط لولهٔ نفت و گاز است.

کتی فاکس، رئیس هیئت ایمنی ترابری، در سخنان خود در ۱۳ ژانویه از تجربیات این هیئت در تحقیقات مختلف داخلی و خارجی گفت. او از تلاش این هیئت در تحقیقات در مورد علل سقوط پرواز شمارهٔ ۱۱۱ سوئیس‌ایر در سال ۱۹۹۸ مثال زد که در آن، این هیئت توانسته بود با جمع‌آوری میلیون‌ها قطعه از هواپیمای تکه‌تکه‌ شدهٔ سوئیسی از آب‌های نوا اسکوشیا، هواپیما را بازسازی کند و دلایل حادثه را کشف کند. همچنین این هیئت در بازخوانی جعبه‌های سیاه آسیب‌دیده تجربه دارد. با این وجود، کتی فاکس اضافه کرد که این هیئت تجربهٔ مستقیم در تحقیقات در مورد حوادث ناشی از شلیک موشک ندارد و به این دلیل پیشنهاد کرد که هیئت ایمنی هلند که تحقیقات در مورد حادثهٔ سقوط پرواز شمارهٔ ۱۷ هواپیمایی مالزی بر فراز اوکراین را بر عهده داشته است، نیز به این تحقیقات دعوت شود.

آنچه مقامات رسمی ایران به آن اذعان کرده‌اند

در ابتدا موضع رسمی سازمان هواپیمایی کشوری سقوط بر اثر نقص فنی و آتش گرفتن موتور بود که با انتشار ویدیوهای متعدد، تشکیک مقامات اوکراینی، موضع‌گیری سازمان‌های اطلاعاتی غربی و نهایتاً کنفرانس مطبوعاتی جاستین ترودو، نخست‌وزیر کانادا، این موضع زیر سؤال می‌رود. در نهایت ستاد کل نیروهای مسلح ایران با اطلاعیه‌ای مسئولیت سرنگون کردن هواپیما بر اثر «خطای انسانی» را بر عهده می‌گیرد. همچنین در گزارش دوم سازمان هواپیمایی کشوری آمده است که «دو موشک مجاورتی از نوع TOR-M1 از سمت شمال به‌سمت هواپیما شلیک شده است». لازم به ذکر است که بر خلاف باور عده‌ای، این موشک‌ها با موشک‌هایی که عامل سقوط پرواز شمارهٔ ۱۷ مالزی بودند تفاوت دارند و از مدل دیگری هستند.

جعبهٔ سیاه در چه وضعیتی قرار دارد؟

بنا بر نخستین گزارش‌ها، جعبه‌های سیاه در سانحه آسیب دیده‌اند. در گزارش مقدماتی دوم سانحه، تهیه‌شده توسط دفتر بررسی سوانح و حوادث سازمان هواپیمایی کشوری آمده است: «جعبه‌های سیاه هواپیما شامل دستگاه‌های ثبت اطلاعات پروازی (SSFDR) و دستگاه ضبط صدای کابین خلبان (SSCVR) توسط عوامل تجسس و نجات پیدا شده و در اختیار تیم بررسی قرار گرفته است. هر دو دستگاه در اثر سانحه و آتش‌سوزی آسیب دیده‌اند. بخش حافظهٔ اصلی هر دو دستگاه موجود بوده ولیکن آسیب فیزیکی بر روی قطعات اصلی قابل مشاهده است.»

این توضیحات با برآورد اولیهٔ هیئت ایمنی ترابری کانادا همخوانی دارد. کتی فاکس، رئیس این هیئت گفت که بر اساس عکس‌های موجود، جعبه‌های سیاه آسیب‌هایی دیده‌اند، اما ابعاد این آسیب‌ها مشخص نیست.

دفتر بررسی سوانح و حوادث همچنین در گزارش خود بیان کرده است که به‌دلیل مدرن بودن جعبه‌های سیاه هواپیما، امکانات فعلی در ایران برای بازخوانی اطلاعات کافی نیست. در گزارش مقدماتی دوم آمده است:

«بررسی جهت بازسازی و دریافت محتویات دستگاه‌ها با استفاده از توان داخلی کشور با حضور نمایندگان محترم قضائی و متخصصین داخلی انجام پذیرفت و همگی توافق داشتند که این نوع دستگاه‌ها از به‌روزترین دستگاه‌های موجود دنیا بوده و امکانات بازخوانی آن در کشور موجود نیست. اگر لوازم و تجهیزات جانبی فراهم شود، با صرف مدت زمانی کوتاه می‌توان بازسازی و تخلیه اطلاعات را انجام داد. بر این اساس، لیست لوازم مورد نیاز از لابراتوارهای بررسی سوانح کشورهای فرانسه (BEA) و آمریکا (NTSB) و امکان انتقال به کشور استعلام گردید و این کشورها نسبت به انتقال تجهیزات به کشور تاکنون پاسخ مثبتی نداده‌اند، ولی لیست مورد نیاز را ارائه داده که در اختیار مقامات جهت تلاش به‌منظور خریداری ارسال گردید».

مقامات ایرانی در مورد محل بررسی جعبهٔ سیاه مواضع مختلفی داشته‌اند. در روزهای نخست پس از سانحه تأکید مقامات بر این بود که جعبهٔ سیاه به آمریکایی‌ها تحویل داده نخواهد شد. لازم به ذکر است که با توجه به اینکه ایران کشور محل وقوع حادثه بوده است، چنین موضعی با پیوست شمارهٔ ۱۳ تناقضی ندارد و ایران موظف نیست جعبهٔ سیاه را به جای دیگری بفرستد.

اما به‌مرور زمان مواضع دیگری نیز از سوی مقامات مختلف بیان شد. دومین موضع رسمی از علی عابدزاده، رئیس سازمان هواپیمایی کشوری بود که اعلام کرد هنوز دربارهٔ اینکه جعبهٔ سیاه به کجا فرستاده شود، تصمیمی گرفته نشده است. در روز ۱۰ ژانویه مقامات ایرانی گفتند که پیاده‌سازی اطلاعات در تهران انجام خواهد شد. در روز ۱۸ ژانویه حسن رضایی‌فر، مدیرکل بررسی سوانح و حوادث سازمان هواپیمایی کشوری، گفت: «با استفاده از تخصص کشورهای فرانسه، کانادا و آمریکا سعی می‌کنیم FDR -هواپیما- را در شهر کی‌یف بازخوانی کنیم،‌ اگر این کار موفقیت آمیز نباشد، جعبهٔ سیاه به کشور فرانسه انتقال داده می‌شود.» وادیم پریستایکو، وزیر امور خارجهٔ اوکراین، نیز با تأیید این مطلب گفت که ایران برای ارسال جعبه‌های سیاه به اوکراین اعلام آمادگی کرده است.

اما در تغییر موضعی صددرصدی در روز ۱۹ ژانویه، آقای رضایی‌فر اعلام کرد که «جعبهٔ سیاه بوئینگ ۷۳۷ اوکراینی در دست ایران است و فعلاً هیچ برنامه‌ای برای ارسال آن نداریم.» او افزود: «سعی می‌کنیم جعبهٔ سیاه هواپیمای سانحه‌دیدهٔ اوکراینی در ایران خوانده شود و گزینه‌های بعدی ما کشور اوکراین و فرانسه است، اما هنوز تصمیمی برای ارسال به کشور دوم نداریم.»

این مواضع در حالی بیان می‌شود که فشار دیپلماتیک کانادا برای ارسال جعبه‌های سیاه به خارج از ایران ادامه دارد.

آنچه همگان بر آن توافق دارند، این است که امکانات بازخوانی داده‌های جعبه‌های سیاه در ایران وجود ندارد و روشن نیست که ایران، به‌عنوان کشور محل وقوع حادثه چه اقدامی را برای بازخوانی این داده‌ها انجام خواهد داد. 

بسته نشدن حریم هوایی ایران

این مسئله یکی از اصلی‌ترین پرسش‌ها در بررسی‌های ایمنی هوایی برای کانادا، اوکراین، و سایر کشورهایی است که شهروندان خود را در این حادثه از دست داده‌اند. کتی فاکس، رئیس هیئت ایمنی ترابری کانادا نیز در کنفرانس مطبوعاتی خود این نکته را مورد تأکید قرار داد. هرچند پاسخی برای چرایی باز ماندن حریم هوایی ایران، در شرایطی که آماده‌باش صددرصد به نیروهای مسلح داده شده بود، وجود ندارد. اما کارشناسان ایمنی هوایی عموماً از اکراه دولت‌ها برای بستن آسمان خود خبر می‌دهند. در پی سانحهٔ سقوط پرواز شمارهٔ ۱۷ هواپیمایی مالزی در اثر موشک بر فراز اوکراین، هیئت ایمنی هلند علاوه بر تحقیق در مورد آن حادثه، گزارشی را در مورد «پرواز در مناطق درگیر تنش‌های نظامی» منتشر کرد. در این گزارش آمده است «تجربه نشان داده است که کشورهایی که در آن‌ها درگیری نظامی در جریان است، به میل خود بر حریم هوایی کشور خود محدودیتی اعمال نخواهند کرد». دلایل بسیاری برای این امر وجود دارند که به خودی خود توجیه‌ اخلاقی یا منطقی کافی را فراهم نمی‌کنند. اما به‌نظر می‌رسد یکی از این دلایل می‌تواند تمایل به قدرت‌نمایی و نشان ندادن ضعف باشد.

تحقیق از مقامات و پرسنل نظامی

کتی فاکس در پاسخ به پرسش یکی از خبرنگاران مبنی بر مشارکت اعضای هیئت ایمنی ترابری کانادا در مصاحبه و پرسش از نیروهای نظامی، گفت که اطلاعی از قوانین ایران در این زمینه ندارد. اما قانون کانادا اجازه نمی‌دهد که ناظران و شرکت‌کنندگان خارجی در تحقیقات ایمنی هوایی در هیچ مصاحبه‌ای با شهود در کانادا شرکت کنند، چرا که این قانون این مصاحبه‌ها را حفاظت‌شده (‌‌protected) تلقی می‌کند.

سایر مسائل در تحقیقات

هیئت ایمنی ترابری کانادا به‌جز بقایای هواپیما، جعبهٔ سیاه، و اظهار نظر نیروهای نظامی، بر مسائل دیگری نیز تمرکز دارد. از جملهٔ این مسائل، ترتیب اتفاقات (sequence of events)، عمل به پروتکل‌های نظامی در زمان درگیری و ایرادهای عملیاتی، مدیریتی و ساختاری خواهد بود. با وجودی که اظهار نظر عمومی هیئت‌ ایمنی ترابری کانادا در هر مورد منوط به اجازهٔ طرف ایرانی است، کتی فاکس اعلام کرد که چنانچه تحقیقات، یافته‌های منتشره، و گزارش‌های آن ناکامل، و گمراه‌کننده باشند، این هیئت آن‌ها را تأیید نخواهد کرد و به‌صورت عمومی در این‌باره موضع‌گیری خواهد نمود. البته خانم فاکس بارها تکرار کرد که تلاش اصلی آنان اعتمادسازی با طرف ایرانی است و نشانه‌های خوبی از همکاری ایران با این هیئت وجود دارد. خانم فاکس اضافه کرد که نقش کانادا در این تحقیقات در حال تکامل است و تلاش آن‌ها برای نقش‌آفرینیِ بیشتر است. چرا که تجربه و تخصص لازم برای رسیدن به حقیقت را دارند.

مسیر پیش رو

در حال حاضر تیم کانادایی پس از ۶ روز اقامت در ایران به کانادا بازگشته‌ است. بنا بر اطلاعیهٔ هیئت ایمنی ترابری کانادا، بازرسان کانادایی در مدت حضور خود در ایران، از محل سقوط هواپیما بازدید کردند، به ارزیابی بقایای هواپیما پرداختند و جلسات مختلفی با ادارهٔ بررسی سوانح و حوادث سازمان هواپیمایی کشوری داشتند. در این اطلاعیه آمده است که «بازرسان هیئت ایمنی ترابری به همکاری خود با ادارهٔ بررسی سوانح و حوادث ادامه خواهند داد. همکاری این اداره بسیار مفید بوده و هیئت هرگونه که بتواند به یاری در تحقیقات ادامه خواهد داد.»

بازرسان کانادایی در ادامه به اوکراین سفر کرده‌اند تا با ادارهٔ ملی بررسی سوانح هوایی این کشور دیدار کنند. 

بنا بر همین اطلاعیه، سرپرست تیم تحقیقاتی ادارهٔ بررسی سوانح و حوادث در همین هفته سفری به اوکراین خواهد داشت تا در مورد ادامهٔ تحقیقات با مقامات اوکراینی مذاکره کند و از آزمایشگاه‌های ادارهٔ ملی بررسی سوانح هوایی اوکراین بازدید کند.

هیئت ایمنی ترابری اضافه می‌کند که هنوز برنامهٔ مشخصی برای پیاده‌سازی و تحلیل جعبه‌های سیاه تنظیم نشده است و این هیئت پس از مشخص شدن زمان و مکان پیاده‌سازی و تحلیل داده‌ها، تیمی از بازرسان متخصص در این زمینه را به محل اعزام خواهد کرد.

در پایان باید تأکید کرد که بررسی‌ها در زمینهٔ ایمنی هوایی به تنهایی پاسخگوی پرسش‌های گوناگون در مورد این فاجعه و جایگزین پیگیری‌های دیپلماتیک و حقوقی نیست. هدف از تحقیقات ایمنی هوایی جلوگیری از تکرار چنین اتفاقاتی در آینده است. لازم به ذکر است که تحقیقات ایمنی هوایی بسیار طولانی‌اند و در کوتاه‌مدت به سرانجام نخواهند رسید.

به یاد عزیزانی که در این پرواز از دست دادیم و با یاد امیر صدقی

---

^*امیر باجه‌کیان، در رشتهٔ فیزیک (با گرایش سیستم‌های مکانیکی) و همچنین مهندسی تعمیر و نگهداری هواپیما تحصیل کرده است. او تحلیلگر داده‌های پرواز در شرکت .Helinalysis Ltd است که ارائه‌کنندهٔ خدمات پایش داده‌های پرواز هلیکوپترهاست. او پیش از این به‌عنوان مدیر پروژه در شرکت‌های Latitude Technologies و به‌عنوان تحلیلگر پایش داده‌های پرواز در شرکت CHC Helicopter مشغول به کار بوده است.