سقوط پرواز ۳۰۲ خطوط هوایی اتیوپی

به‌مناسبت ۸ ژانویه روز ملی یادبود قربانیان فجایع هوایی در کانادا

ترجمه و تلخیص: زهرا آهن‌بر – ایران

هشتم ژانویه روز ملی یادبود قربانیان فجایع هوایی در کاناداست. این روز مقارن با سالروز سرنگون‌کردن پرواز ۷۵۲ هواپیمایی بین‌المللی اوکراین در نزدیکی فرودگاه بین‌المللی تهران با شلیک دو موشک پدافند زمین‌به‌هواست. در عین حال در این روز یاد قربانیان سه فاجعهٔ هوایی دیگر هم که در آن تعدادی از شهروندان کانادایی جان خود را از دست دادند، گرامی داشته می‌شود. پرواز ۱۸۲ ایر ایندیا که در سال ۱۹۸۵ بر اثر بمب‌گذاری در آن ساقط شد و ۲۶۸ کانادایی در آن جان خود را از دست دادند، پرواز ۱۳۶۳ ایر انتاریو که در سال ۱۹۸۹ به‌دلیل نقص فنی سقوط کرد و در آن ۲۴ نفر جان خود را از دست دادند و نیز پرواز شمارهٔ ۳۰۲ خطوط هوایی اتیوپی که در سال ۲۰۱۹ تنها شش دقیقه پس از برخاستن از فرودگاه آدیس آبابا سقوط کرد و همهٔ سرنشینان آن از جمله ۱۸ کانادایی در این حادثه جانشان را از دست دادند. این پرواز بر خلاف پرواز ۷۵۲ اوکراین که با شلیک موشک سرنگون شد و پرواز ۱۸۲ ایر ایندیا که با انفجار بمب ساقط شد، به‌دلیل نقص فنی سقوط کرد. 

در شمارهٔ ویژهٔ ژانویهٔ سال ۲۰۲۱ رسانهٔ همیاری نگاهی داشتیم به پروندهٔ پرواز ۱۸۲ ایر ایندیا. در این شماره، مروری خواهیم داشت بر سقوط پرواز ۳۰۲ خطوط هوایی اتیوپی. 

پرواز ۳۰۲ هواپیمایی اتیوپی پروازی بین‌المللی بود از مبدأ فرودگاه بین‌المللی آدیس آبابا بوول در اتیوپی به مقصد فرودگاه بین‌المللی جومو کنیاتا در نایروبی کنیا. در ۱۰ مارس سال ۲۰۱۹، هواپیمای بوئینگ ۷۳۷ مکس ۸ که این پرواز را انجام می‌داد، شش دقیقه پس از برخاستن در نزدیکی شهر بیشوفتو سقوط کرد و تمام ۱۵۷ سرنشین آن جان باختند.

پرواز ۳۰۲ مرگ‌بارترین سانحه‌ٔ هوایی اتیوپی تا به‌حال محسوب می‌شود. تعداد قربانیان این حادثه از هواپیماربایی مرگ‌بار پرواز ۹۶۱ نیز تجاوز کرد که در سال ۱۹۹۶ در نزدیکی مجمع‌الجزایر قُمُر سقوط کرد. این دومین سانحهٔ بوئینگ ۷۳۷ مکس ۸ در کمتر از پنج ماه پس از سقوط پرواز ۶۱۰ لایِن‌ ایر در اکتبر ۲۰۱۸ در اندونزی بود. این امر منجر به عدم اجازهٔ پرواز طولانی‌مدت جت در سراسر جهان و تحقیقات دربارهٔ چگونگی تأیید این هواپیما برای انجام پرواز شد.

بوئینگ ۷۳۷ مکس ۸ که در پرواز ۳۰۲ به‌کار گرفته شد، در اکتبر ۲۰۱۸ ساخته شد و از ۱۵ نوامبر عملیاتی شده بود یعنی در زمان حادثه تنها ۴ ماه از کارکرد آن می‌گذشت. شب قبل از حادثه نیز پرواز بدون مشکلی از ژوهانسبورگ به اتیوپی داشت. کاپیتان هواپیما، یارد گتاچو، جوان‌ترین کاپیتان هواپیمایی اتیوپی تنها ۲۹ سال داشت. یارد ۹ سال معادل ۸۱۲۲ ساعت تجربهٔ پرواز در سابقهٔ خود داشت که ۱۴۲۰ ساعت آن تنها در بوئینگ ۷۳۷ پرواز کرده بود. کمک‌خلبان، احمد نور محمد نور نیز ۲۵ سال داشت و به‌تازگی از دانشگاه هواپیمایی اتیوپی فارغ‌التحصیل شده بود.

پرواز ۳۰۲ رأس ساعت ‎۸:۳۸ صبح به‌وقت محلی با ۱۴۹ مسافر و ۸ خدمه پرواز خود را از آدیس آبابا به نایروبی آغاز کرد. یک دقیقه پس از پرواز، کمک‌خلبان مشکلی را در «کنترل پرواز» به برج مراقبت گزارش داد. دو دقیقه بعد، «سامانهٔ افزایش مانورپذیری هواپیما» (MCAS) فعال و باعث شد هواپیما به‌سمت زمین شیرجه بزند. کادر پرواز تلاش کردند کنترل هواپیما را به‌دست بگیرند و از شیرجه‌زدن بیشتر نوک هواپیما جلوگیری کنند. اما سامانهٔ MCAS بار دیگر فعال شد و نوک هواپیما را بیشتر از قبل به‌سمت پایین سرازیر کرد. خلبانان سیستم کنترلِ (تریم تب) الکتریکی را غیرفعال کردند که با این کار نرم‌افزار MCAS هم غیرفعال شد و توانایی خودشان را در کنترل تثبیت‌کننده در موقعیتی خنثی با سوئیچ الکتریکی نیز مختل کردند. تنها راه‌حل باقی‌مانده برای حرکت‌دادن تثبیت‌کننده، کنترل دستی آن به‌کمک دنده بود، اما از آنجایی که تثبیت‌کننده مقابل بالابر قرار داشت، نیروهای آیرودینامیکی قوی‌ای به آن فشار می‌آوردند. از آنجایی که خلبانان موتورها را روی حداکثر قدرت اوج‌گیری تنظیم کرده بودند تا هواپیما شتاب بگیرد، در نتیجه فشار بیشتری به تثبیت‌کننده وارد می‌شد. تلاش خلبانان برای کنترل دستی تثبیت‌کننده نیز با شکست مواجه شد.

سه دقیقه پس از پرواز، در حالی که هواپیما همچنان ارتفاع خود را از دست می‌داد و شتابی فراتر از حدود ایمنی خود داشت، خلبانان از واحد کنترل ترافیک هوایی درخواست بازگشت به فرودگاه کردند. مجوز بازگشت اعطا شد و پرسنل برج مراقبت دیگر پروازهای نزدیک به‌محل را به‌اطراف هدایت کردند. پیرو دستورالعمل‌های واحد کنترل ترافیک هوایی، خلبانان هواپیما را به‌سمت شرق هدایت کردند و به‌سمت راست متمایل شدند. در این لحظه، بال راست به‌سمت پایین کشیده شد. در ساعت ‎۸:۴۳ صبح، خلبانان سیستم را دوباره روشن کردند تا شاید بتوانند تثبیت‌کننده را به‌حالت خنثی برگردانند. اما سامانهٔ MCAS نیز دوباره فعال شد و نوک هواپیما بیشتر به‌سمت پایین شیرجه زد. علی‌رغم تلاش خلبانان برای بالا‌آوردن نوک هواپیما، سقوط به‌سمت زمین همچنان ادامه داشت.

یک دقیقه بعد، هواپیما از صفحهٔ رادار خارج شد و شش دقیقه پس از برخاستن با زمین برخورد کرد. داده‌های ردیابی پرواز نشان داد که ارتفاع و سرعت صعود و فرود هواپیما نوساناتی داشته است. چندین شاهد عینی اظهار داشتند که هواپیما قبل از سقوط، دود سفیدی از خود به‌جا گذاشت و صداهای عجیبی از آن شنیده می‌شد. پرواز ۳۰۲ با سرعت نزدیک به ۱۱۰۰ کیلومتر در ساعت در مزرعه‌ای در نزدیکی شهر بیشوفتو در ۶۲ کیلومتری جنوب شرقی فرودگاه با زمین برخورد کرده بود و تمامی سرنشینان آن جانشان را از دست دادند. برخورد هواپیما با زمین، حفره‌ای به‌عرض ۲۷ متر و طول ۳۷ متر ایجاد کرد که لاشهٔ هواپیما را تا عمق ۹ متری به داخل خاک برد.

پلیس و آتش‌نشانان پایگاه نیروی هوایی اتیوپی در اسرع وقت در محل حادثه حاضر شدند و آتش را خاموش کردند. صلیب سرخ اتیوپی و محققان سوانح هوایی نیز به محل حادثه آمدند و در کنار افراد محلی به جمع‌آوری اجساد، وسایل شخصی آن‌ها و قطعات باقی‌ماندهٔ هواپیما مشغول شدند. اجساد قربانیان در کیسه‌های مخصوص به فرودگاه بین‌المللی بوول منتقل شدند و در یخچال‌های مخصوصِ نگهداری گل‌های رز صادراتی قرار داده شدند. سپس برای تشخیص هویت به بیمارستان سنت پل در آدیس آبابا منتقل شدند. پرسنل اینترپل و خدمات اضطراری بلیک که یک شرکت امداد خصوصی بریتانیایی طرف قرارداد با اتیوپی است، بافت‌های بدن اجساد را جهت انجام آزمایشات دی‌ان‌ای جمع‌آوری کردند. پزشکی‌ قانونی پلیس اسرائیل نیز برای کمک به‌شناسایی اجساد دو تن از شهروندان خود در محل حاضر شد. شرکت چینی ساخت راه‌آهن، تجهیزات سنگین مانند بیل مکانیکی و کامیون تدارک دیدند. آن‌ها موفق شدند دو جعبهٔ سیاه هواپیما را در ۱۱ مارس پیدا کنند و به هواپیمای اتیوپی تحویل بدهند.

قربانیان این حادثه از ۳۵ ملیت مختلف بودند و آمار رسمی آن‌ها در ۱۳ سپتامبر ۲۰۱۹ اعلام شد. بسیاری از این افراد برای شرکت در برنامهٔ محیط زیست سازمان ملل متحد در این هواپیما حضور داشتند. ۲۲ تن از قربانیان از کارمندان سازمان ملل متحد بودند. ۱۸ تن از کشته‌شدگان کانادایی بودند که از بین آن‌ها می‌توان به پیاس ادسانمی، استاد دانشگاه، نویسنده و منتقد ادبی نیجری-کانادایی اشاره کرد. نخست‌وزیر اتیوپی به‌طور رسمی به خانواده‌های قربانیان تسلیت گفت. بوئینگ نیز تسلیت رسمی خود را اعلام کرد. پارلمان اتیوپی، ۱۱ مارس را عزای عمومی اعلام نمود. در طی افتتاحیهٔ نشست محیط زیست سازمان ملل هم به‌احترام قربانیان یک دقیقه سکوت اعلام شد.

ادارهٔ هوانوردی فدرال آمریکا (FAA) در ۱۱ مارس اعلام کرد که بوئینگ ۷۳۷ مکس ۸ برای پرواز مناسب است، اما به‌دلیل نگرانی‌هایی در رابطه با عملیات پرواز، دستور داد تغییراتی در طراحی هواپیما انجام شود که قرار شد از ماه آوریل اجرایی شود. در این دستور ذکر شده بود که «بوئینگ قصد دارد الزامات آموزشی و دستورالعمل‌های خدمهٔ پرواز خود را در خصوص تغییرات در طراحی سامانه MCAS به‌روزرسانی کند.» تغییرات شامل بهبود فعال‌سازی سامانه و سیگنال زاویهٔ بدنهٔ هواپیما می‌شد که در واکنش به سقوط هواپیمای لایِن‌ ایر انجام می‌شد. در ۱۹ مارس، وزیر ترابری ایالات متحدهٔ آمریکا نامه‌ای به بازرس کل ایالات متحده ارسال کرد و از او خواست گزارش عینی و دقیقی از فعالیت‌هایی تهیه کند که در صدور گواهینامهٔ بوئینگ انجام می‌شود. سهام بوئینگ ۱۱ درصد سقوط کرد و تا ۲۳ مارس، بیش از ۴۰ میلیارد دلار از ارزش بازار خود را از دست داد.

سازمان هوانوردی غیرنظامی اتیوپی مسئول بررسی این حادثه بود. سازندهٔ هواپیما، بوئینگ، اظهار داشت که آمادهٔ همکاری است. ادارهٔ هوانوردی فدرال ایالات متحده نیز در انجام این تحقیقات کمک کرد. فایل صوتی مکالمات خلبانان و جعبه‌های سیاه هواپیما توسط آژانس تحقیقات سوانح هوایی فرانسه بررسی شدند. در ۱۷ مارس، وزیر حمل‌ونقل اتیوپی اعلام کرد که جعبهٔ سیاه در شرایط مناسبی بوده است و داده‌های آن قابل بازیابی‌اند. داده‌های اولیه نشان می‌دادند که این حادثه شباهت زیادی با حادثهٔ پرواز ۶۱۰ لایِن‌ ایر دارد. محققان دریافتند جک پیچی کنترل‌کنندهٔ زاویهٔ تثبیت‌کنندهٔ افقی پرواز ۳۰۲ در حالت کاملاً «پایین» قرار داشته که نشان می‌داد همانند پرواز ۶۱۰ لایِن‌ ایر، این هواپیما نیز در حالت فرود پیکربندی شده بود. بر اساس این یافته‌ها، برخی از کارشناسان اندونزی پیشنهاد کردند که کمیتهٔ ایمنی ترابری ملی اندونزی باید با تیم تحقیقاتی پرواز ۳۰۲ همکاری کند که چنین هم شد. اولین گزارش رسمی اشاره‌ای به سامانهٔ MCAS نداشت، اما گزارش بعدی که در ۹ مارس ۲۰۲۰ منتشر شد، تأکید داشت که زاویهٔ چپ و راست بدنهٔ هواپیما ۵۹ درجه انحراف داشته‌ است. سرانجام در ۱۰ مارس ۲۰۲۱ اعلام شد که گزارش نهایی به‌زودی اعلام خواهد شد، هرچند تا امروز گزارش جدیدی منتشر نشده است.

هواپیمایی اتیوپی اعلام کرد تا آنجایی که اطلاع داشتند MCAS هواپیما در لحظه سقوط فعال بوده است. بنا به‌گفتهٔ وزیر ترابری اتیوپی، کادر پرواز تمامی روندهای ضروری توصیه‌شده توسط سازنده را به‌کرّات انجام داده‌اند، اما موفق به کنترل هواپیما نشدند.» در ۲۹ آوریل، مدیرعامل بوئینگ گفت که اگر «طبق چک‌لیست پیش بروید… اقداماتی در رابطه با مدیریت نیرو و مدیریت اوج‌گیری هواپیما باید انجام شود… در این چک‌لیست همچنین به سوئیچ‌های قطع جریانی اشاره می‌شود که بدون کنترل خلبان فعال شدند و خلبان باید این سوئیچ‌ها را خاموش می‌کرد… در برخی موارد، این رویه‌ها به‌طور کامل رعایت نشدند.» همچنین گمانه‌زنی‌هایی در ارتباط با برخورد پرنده یا واریزه‌ای دیگر با هواپیما در حین اوج‌گرفتن و شکستن حسگر جریان هوا وجود داشت که از سوی شرکت هواپیمایی اتیوپی رد شد، چون مدرکی دال بر این موضوع وجود نداشت. ۲۵ آوریل هوانوردی هرالد که گزار‌ش‌های تخصصی سوانح هوایی را منتشر می‌کند، ۲۵ مسئلهٔ مربوط به جریانات پس از سقوط هواپیما را نزد هیئت استانداردسازی پرواز ادارهٔ هوانوردی فدرال آمریکا مطرح کرد که به پیش‌نویس گواهی پرواز بوئینگ ۷۳۷ مکس اشاره داشت. پیش‌تر بیان شده بود بخش ۲.۶ کتابچهٔ راهنمای عملیات پرواز تحت عنوان «بی‌نظمی‌های عملیاتی» که در زمان سقوط توسط هواپیمایی اتیوپی استفاده شده بود، در تاریخ ۱ نوامبر ۲۰۱۷ صادر شده بود و شامل به‌روز‌رسانی ۶ نوامبر ۲۰۱۸ نبوده است. 

به‌دنبال پیگری‌های دولت آمریکا، بوئینگ در اوایل ۲۰۲۱ و پیش از آغاز به کار دولت جو بایدن به توافقی ۲٫۵ میلیارد دلاری برای حل‌وفصل اتهامات جنایی مبنی بر کلاهبرداری از دولت ایالات متحده با پنهان‌کردن اطلاعات مربوط به هواپیمای ۷۳۷ مکس دست یافت. این توافق شامل پرداخت ۱٫۸ میلیارد دلار خسارت به مشتریان این هواپیما بود.

در سپتامبر ۲۰۲۱ تیولد گابریماریام، مدیر ارشد اجرایی شرکت هواپیمایی اتیوپی، از توافق برای دریافت خسارت از بوئینگ خبر داد.

در نوامبر ۲۰۲۱ شرکت بوئینگ با پذیرش مسئولیت کامل در سقوط پرواز ۳۰۲ هواپیمایی اتیوپی از آمادگی خود برای توافق با بازماندگان جانباختگان این پرواز خبر داد. هرچند رقمی برای پرداخت به بازماندگان اعلام نشد.

در دسامبر ۲۰۲۱ خانواده‌های جانباختگان پرواز ۳۰۲، در دادگاه منطقه‌ای تگزاس از دولت ایالات متحدهٔ آمریکا شکایت کردند. آن‌ها واشنگتن را متهم کردند که توافق‌نامهٔ تعویق تعقیب قضایی (DPA) را به‌طور مخفیانه تنظیم کرده است که بوئینگ را قادر می‌سازد از تعقیب کیفری مصونیت پیدا کند. آنان در دادخواستی، وزارت دادگستری ایالات متحده را متهم کردند که وجود تحقیقات جنایی در مورد این شرکت را از خانواده‌های جانباختگان پنهان کرده و بستگان قربانیان پرواز ۳۰۲ هواپیمایی اتیوپی را با انکار وجود چنین تحقیقاتی گمراه کرده است و هم‌زمان با بوئینگ برای حل‌وفصل این تحقیقات کار می‌کرده است.

در پایان سال ۲۰۲۱ شرکت هواپیمایی اتیوپی اعلام کرد از ابتدای فوریهٔ ۲۰۲۲ استفادهٔ دوباره از هواپیمای بوئینگ ۷۳۷ مکس را آغاز خواهد کرد. این تصمیم پس از رفع نگرانی‌های نهادهای نظارتی اروپا و آمریکا گرفته شد.

منبع: ویکی‌پدیا